On atteint le nouvel aéroport international de Siem Reap, dans le nord-ouest du Cambodge, par un ruban d’asphalte qui traverse des plantations de noix de cajou. Avec ses nefs aux allures de temple, l’ouvrage, capable d’accueillir 7 millions de passagers, aura coûté la bagatelle de 1,1 milliard de dollars (environ 1 milliard d’euros), de quoi accommoder les foules venant découvrir le complexe des temples d’Angkor, à 50 kilomètres de là : or le nombre de visiteurs sur les onze premiers mois de l’année, environ 247 000, reste pas loin de dix fois inférieur à celui des années 2019 et 2018.

A l’inauguration de l’aéroport, le 16 novembre, le nouveau premier ministre cambodgien, Hun Manet, qui, à 45 ans, a succédé en août à son père, Hun Sen, a vanté une « réalisation exceptionnelle », preuve de « l’amitié d’airain entre la Chine et le Cambodge » : l’aéroport a été financé et construit par un consortium d’entreprises chinoises qui va le gérer pendant quarante-quatre ans et veut multiplier les vols avec son pays d’origine, les touristes tardant à revenir depuis la fin de la pandémie de Covid-19.

Pourtant, à 320 kilomètres au sud par la route, un nouvel aéroport international doit aussi ouvrir à Phnom Penh, en 2025, lui aussi bâti par des sociétés chinoises, mais pour le compte d’un groupe privé cambodgien, l’Overseas Cambodian Investment Corporation, avec un financement mixte de 1,5 milliard de dollars.

Le géant d’Etat China Railway Construction Corporation étudie, lui, la modernisation du chemin de fer qui, depuis le temps du protectorat français, relie Phnom Penh à Poipet, à la frontière thaïlandaise – un chantier évalué à 4 milliards de dollars. Signe des temps, les traces de la présence française s’estompent : l’actuel gérant des deux aéroports de Siem Reap et Phnom Penh, le groupe français Vinci, négocie aujourd’hui une compensation pour la résiliation avant l’heure de ces concessions datant des années 1990.

« Communauté de destin partagé »

Cette boulimie de projets de Pékin vise un pays de plus de 16 millions d’habitants, de revenu intermédiaire inférieur. Le taux de pauvreté y a reculé, passant de 36,7 % en 2014 à 16,6 % en 2022, mais ses dépenses publiques, moins de 10 milliards de dollars, reposent pour les trois quarts sur l’aide internationale. Or la Chine en est devenue, depuis 2015, le premier pourvoyeur sous forme de prêts concessionnaires. Elle est aussi le premier investisseur étranger. Cette montée en puissance s’inscrit dans le cadre des « nouvelles routes de la soie », son grand projet d’expansion économique qui, en Asie du Sud-Est, privilégie les infrastructures de transport.

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