Les compagnies aériennes ont toujours protégé leur accès au marché et se sont battues avec véhémence pour leurs créneaux aéroportuaires dans l’UE. Bien que ce ne soit pas un secret, poursuivre le gouvernement en justice – et gagner – a amené cette bataille à un tout autre niveau.
Introduction
Les problèmes de capacité dans les aéroports européens sont devenus un problème majeur en raison du nombre croissant de compagnies aériennes et d’usagers de l’espace aérien. Traditionnellement, lorsque la demande dépasse la capacité disponible et qu’un aéroport « est encombré », un gouvernement ou l’aéroport lui-même investirait soit dans un nouvel aéroport, soit dans de nouvelles infrastructures au sein de l’aéroport existant, comme de nouveaux terminaux ou de nouvelles pistes. Cela dit, la multiplication des mesures de protection de l’environnement rend difficile, voire impossible, d’investir dans de nouvelles pistes, sans parler d’un nouvel aéroport. Cela rend encore plus difficile la gestion de la demande toujours croissante. Cela montre également que certains compromis doivent être faits au sein de l’industrie dans l’intérêt de la protection de l’environnement.
Aux Pays-Bas, l’aéroport d’Amsterdam Schiphol a un plafond environnemental, qui limite les mouvements d’avions à 500 000 par an. Le plafond de 500 000 a été établi par l’accord Alders en 2008, et ce plafond a expiré en 2020.
En 2022, le gouvernement néerlandais a annoncé son intention d’abaisser encore le plafond à 440 000 mouvements d’ici la fin 2024, ce qui signifierait que l’aéroport devrait réduire sa capacité de 60 000 vols par an. La justification du nouveau plafond découle du programme environnemental de l’aéroport, car il conduirait à la réduction des émissions de NOx et de bruit. Le gouvernement néerlandais a également adopté un objectif de réduction intermédiaire de 460 000 pour la saison hiver 2023/2024, de novembre 2023 à octobre 2024. On parle également de mesure temporaire.
Les plans de réduction ont été considérés comme une « victoire » par les communautés entourant Schiphol. Les habitants des environs de Schiphol auraient été préoccupés par l’impact des opérations aéroportuaires sur leur santé mais aussi sur l’environnement autour de l’aéroport et sur le climat en général. Cela étant dit, les compagnies aériennes opérant à Schiphol ne partageaient pas ces sentiments et étaient très critiques quant à l’objectif de réduction de 460 000 qui entrerait en vigueur entre novembre 2023 et octobre 2024.
KLM Royal Dutch Airlines (KLM), rejoint par des compagnies aériennes telles que Delta Air Lines, easyJet et TUI, a poursuivi le gouvernement néerlandais en justice pour lutter contre la mesure temporaire. Ils argumenté que la décision unilatérale de réduire la capacité à Schiphol est incompréhensible compte tenu du fait que les compagnies aériennes ont réalisé « des investissements de plusieurs milliards d’euros pour atteindre des objectifs à court et à long terme conformes à leurs propres trajectoires de décarbonation, ainsi qu’aux politiques gouvernementales ». KLM a en outre fait valoir que la mesure donnée violait le droit international et le droit de l’UE.
Violation du droit de l’UE : l’approche équilibrée
En ce qui concerne le droit de l’UE, les plaignants ont fait valoir que la approche équilibrée n’a pas été respecté. L’approche équilibrée est un concept qui a été introduit par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) par la résolution A 33/7, qui consiste à identifier le problème du bruit dans un aéroport spécifique et à analyser plus en détail les mesures qui peuvent être disponibles pour réduire le bruit. problème. Les plaignants ont également fait valoir que la mesure temporaire violait l’accord ciel ouvert UE-États-Unis et l’accord de transport aérien UE-Canada.
L’UE a transposé l’approche équilibrée dans son système juridique par le biais du règlement (UE) 598/2014. Il définit «l’approche équilibrée» comme:
« Processus développé par l’Organisation de l’aviation civile internationale en vertu duquel la gamme de mesures disponibles, à savoir la réduction du bruit des aéronefs à la source, la planification et la gestion de l’utilisation des terres, les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit et les restrictions d’exploitation, est considérée de manière cohérente en vue à résoudre le problème du bruit de la manière la plus rentable, aéroport par aéroport ».
L’approche équilibrée requiert la réduction du bruit en explorant les 4 éléments principaux : la réduction du bruit à la source (1), l’aménagement et la gestion de l’utilisation des sols (2), les procédures opérationnelles d’atténuation du bruit (3) et les restrictions d’exploitation (4). Lors de l’exploration des moyens de réduire les émissions sonores, les quatre principes ou mesures devraient être envisagés de manière cohérente et rentable, comme le prévoit l’article 2, paragraphe 3, du règlement (UE) 598/2014.
En vertu de l’article 5 du règlement (UE) 598/2014, les États membres sont tenus de « veiller à ce que l’approche équilibrée soit adoptée en ce qui concerne la gestion du bruit des aéronefs dans les aéroports où un problème de bruit a été identifié ». Ce faisant, les États membres doivent s’assurer que les mesures disponibles pour la réduction du bruit sont identifiées, que le rapport coût-efficacité des mesures d’atténuation est soigneusement évalué et que les parties prenantes sont consultées de manière transparente sur les actions envisagées. En outre, conformément à l’article 6 du règlement (UE) 598/2014, s’il est nécessaire de restreindre l’exploitation pour atténuer un problème de pollution sonore, les autorités compétentes sont tenues de consulter les parties intéressées en temps utile et de manière approfondie. Les parties intéressées comprennent les représentants des exploitants d’aéronefs qui peuvent être affectés par des actions liées au bruit. Enfin, en vertu de l’article 8 du règlement (UE) 598/2014, si les autorités compétentes envisagent d’introduire une restriction d’exploitation, elles doivent donner un préavis de six mois à la Commission européenne et aux parties intéressées concernées. La notification doit inclure une explication de la raison pour laquelle la restriction d’exploitation est introduite, l’objectif de réduction du bruit établi pour l’aéroport en question, mais également les mesures qui ont été envisagées pour atteindre l’objectif de réduction du bruit, et le rapport coût-efficacité des mesures qui sont en cours d’introduction. Par conséquent, il est évident que le règlement (UE) 598/2014 établissant l’approche équilibrée exige des États membres qu’ils se conforment aux exigences procédurales de l’UE avant d’introduire toute restriction d’exploitation liée au bruit.
En ce qui concerne l’approche équilibrée, les compagnies aériennes ont fait valoir que cette procédure n’avait pas été suivie et que la mesure enfreignait donc le droit de l’UE. Le tribunal de district de Haarlem a statué en faveur de cet argument. Le juge a soutenu que le gouvernement ne peut pas ignorer les exigences procédurales du droit de l’UE, et précisément du règlement (UE) 598/2014, soulignant ainsi la primauté du droit de l’UE. Le 5 avril 2023, le tribunal de district de Haarlem, compétent pour connaître de l’affaire, a jugé que la mesure temporaire introduite par le gouvernement néerlandais violait le droit de l’UE, précisément la règle de l’approche équilibrée, et ne pouvait donc pas être mise en œuvre pour 2024.
Conclusion
Cet arrêt montre que l’action environnementale au niveau des États membres doit être conforme aux exigences procédurales du droit de l’UE, et précisément lex specialis qui réglemente l’action environnementale dans une industrie spécifique. Cela montre également que des mesures contre le bruit peuvent être adoptées, mais que les États membres ne peuvent pas le faire sans ignorer les exigences du droit de l’UE.
