Le 16 mai, la CJUE a rendu un nouvel arrêt sur les droits des passagers aériens en cas de retard de vol important et qu’une compagnie aérienne invoque des circonstances extraordinaires, dans l’affaire Services d’aviation touristique (C-405/23).
Dans un cas donné, le vol a été retardé de 3 heures et 49 minutes entre l’Allemagne et la Grèce. Le retard est le résultat d’une combinaison parfaite de diverses circonstances : le manque de personnel pour embarquer sur le vol précédent sur cette route ainsi que pour charger les bagages dans l’avion, mais aussi la détérioration des conditions météorologiques une fois que l’avion était prêt à décoller. En un coup d’œil, on pourrait alors dire qu’au moins certaines de ces circonstances (météo) pourraient être qualifiées de circonstances extraordinaires. La principale question dans cette affaire était de savoir si le manque de personnel mis à disposition par l’exploitant de l’aéroport, plutôt que par la compagnie aérienne, pour charger les bagages dans l’avion, pouvait constituer une circonstance extraordinaire. Si tel est le cas, cela entraînerait probablement un retard dont la compagnie aérienne n’était pas responsable, c’est-à-dire ne dépassant pas 3 heures (pas assez longtemps pour obtenir une indemnisation au titre du règlement 261/2004).
La réponse de la CJUE n’est malheureusement pas simple. Deux conditions doivent être remplies : l’événement ne relève pas de l’exercice normal de l’activité des compagnies aériennes et il reste hors du contrôle effectif des compagnies aériennes (paragraphe 21). Elle se réfère à sa jurisprudence antérieure sur les défauts des systèmes de ravitaillement en carburant à l’aéroport comme constituant une circonstance extraordinaire si le défaut « est le résultat d’un échec général », dans ce cas, dans le système de ravitaillement géré par l’aéroport (paragraphe 23 – référence à l’affaire C-308/21, SATA International – Açores Airlines). La CJUE conseille ensuite au tribunal national de vérifier si le manque de personnel pour le chargement des bagages pourrait équivaloir à un échec général des opérations de chargement des bagages (paragraphe 24). Ce qui manque ici, ce sont des conseils sur des paramètres plus précis qui permettraient de délimiter un échec général. Concernant la deuxième exigence, la question de savoir si la compagnie aérienne avait le contrôle des opérations de chargement des bagages pourrait dépendre, selon la CJUE, de la question de savoir si la compagnie aérienne pouvait «exercer un contrôle effectif sur l’exploitant de cet aéroport » (paragraphe 27). Cette exigence pourrait-elle potentiellement créer une distinction entre les grandes et les petites compagnies aériennes, ainsi qu’entre les compagnies aériennes qui ont leur hub dans un aéroport donné ? Enfin, la juridiction nationale doit examiner si la compagnie aérienne aurait pu éviter ce retard en prenant toutes les mesures raisonnables, ce qui peut par exemple impliquer le recours aux services d’un autre prestataire de services de chargement de bagages (paragraphe 29). Là encore, cela peut dépendre des ressources des compagnies aériennes, ce qui conduit à une distinction supplémentaire entre les différentes compagnies aériennes pour éviter d’avoir à payer une indemnisation au titre du règlement 261/2004.
Globalement, cet arrêt n’apporte pas plus de clarté juridique en affirmant qu’un manque de personnel dans les opérations de chargement des bagages pourrait constituer une circonstance extraordinaire, mais sans être très directif sur le moment où cela pourrait se produire.
